Het ontstaan van de mythe:

Aan de meest zuidelijke punt van het Comomeer ligt de stad Lecco....op het satellietbeeld rechtsonder omcirkeld....

De reiziger die uit het vlakke gedeelte van Milaan richting Lecco gaat, is onder de indruk van de schoonheid van landschap en de streek. Via Lecco leidt de weg over een lange brug en het plaveisel van de straten van Lecco legt de lange geschiedenis van de stad bloot. De meeste touristen nemen het naar links wijzende bord nauwelijks waar, maar voor de geïnteresseerde motorrijder heeft de bewegwijzering naar Mandello del Lario een magische aantrekkingskracht....want Mandello de Lario is ten slotte de kraamkamer van Moto Guzzi. De weg ernaar toe klampt zich welhaast vast aan de bergen en voert langs het meer, alwaar ze steeds even verdwijnt onder de vele galerijen, die de weggebruikers moeten beschermen tegen het vallen van stenen... Na een tiental kilometers doemt de afrit Mandello del Lario op. De geschiedis van Moto Guzzi is bij lange na niet zo romantisch als het dorpje zelf.

De geschiedenis gaat terug naar het einde van de eerste Wereldoorlog en begint met de droom van een jonge luchtmachtsoldaat. Carlo Guzzi was in eerste instantie opgeroepen als soldaat om in de landmacht te dienen, maar werd overgeplaatst naar de luchtmacht, waar de motorfietslegende begon te kiemen.

Neem als lezer nu even rustig de tijd want het verhaal van het oudste motorfietsmerk in Europa laat zich niet snel vertellen.......Beleef mee hoe de legende van Moto Guzzi begon en hoe deze zich tot op de dag van vandaag manifesteert...

Carlo Guzzi

Carlo Guzzi, een technicus (geboren 1888, gestorven November 1963), stamt uit een Milanese familie die enkele huizen in Mandello bezit. Hij groeit samen met zijn broer en twee zussen op in Mandello Tanzanico (het latere Mandello del Lario ), een vissersdorpje aan het Comomeer. Carlo brengt een groot deel van zijn jeugd door in de werkplaats van Giorgio Ripamonto, een plaatselijk monteur. Een bijzondere belangstelling van Carlo gaat uit naar de tweewielers. De onbetrouwbaarheid en konstruktieve gebreken ervan doen bij Carlo Guzzi het idee ontspruiten hoe een goede motorfiets eruit moet zien.  

Als liefhebber van motoren vindt Carlo Guzzi niet de ideale motorfiets en besluit daarop er zelf een te bouwen. In die tijd was er weinig aanbod en alleen al het starten ervan was al een bijna hopeloze zaak...De motoren werden nog handmatig met een pomp gesmeerd en de aandrijfkettingen en -wielen lagen open en bloot. Een en ander had natuurlijk onmiskenbare uitwerkingen op de kleding van de bestuurder..... Destijds gold motorrijden als een heldendaad. De reisbepakking uit die tijd - bestaande uit voornamelijk reserve onderdelen - komt al aardig in de buurt van de inhoud van een complete onderdelencatalogus zoals we die tegenwoordig kennen.

We schrijven het jaar 1914...het begin van de eerste Wereldoorlog.

Carlo Guzzi wordt in 1915 als militair ingelijfd bij de landmacht, maar al spoedig toegevoegd aan een nieuwe eenheid van de luchtmacht: Aeronautica Militare. Het is daar waar hij de beide piloten Giovanni Ravelli (gestorven 1918) en Giorgio Parodi (gestorven 1955), de zoon van de latere geldverstrekker, ontmoet. Van beide heren deed Carlo Guzzi  het onderhoud aan de vliegtuigen.

_{Giorgio Parodi in 1935 samen met Stanley Woods tijdens de TT van Assen.}

Ravelli had destijds - al een decennia lang - naam gemaakt als motorcoureur. Omdat beide piloten talentvolle coureurs zijn, kost het Carlo Guzzi niet veel moeite beide heren enthousiast te maken voor zijn idee. Gemeenschappelijk besluiten zij deze nieuwe motorfiets na afloop van de oorlog ook daadwerkelijk te bouwen. Carlo Guzzi zou de ontwikkeling ter hand nemen, Parodi de financiën organiseren en Ravelli ten slotte moest er voor zorgen dat roem en glorie op het circuit niet uitbleven. In 1918 zwaait Carlo Guzzi af en het werk kan beginnen.

Giorgio Parodi vraagt zijn vader, een reder uit Genua, om financiële ondersteuning. Het antwoord van de oude heer d.d. 03 januari 1919 is opgenomen in de geschiedenis van Moto Guzzi:

"Lieve Giorgio,.. je kunt je beide partners als antwoord geven dat ik voor jullie eerste poging 1500 of 2000 Lire ter beschikking zal stellen, met dienverstande en dus onder de voorwaarde dat dit bedrag onder geen enkele omstandigheid overschreden wordt. Bovendien behoud ik mij het recht voor jullie vorderingen te controleren alvorens ik definitieve toestemming voor dit project geef..." en iets verder in de tekst "...als het mij bevalt, zou ik me kunnen voorstellen nog substantieel meer - zonder limiet - te investeren..."

Wat de oude Parodi blijkbaar op dat moment nog niet weet is dat Giovanni Ravelli enkele dagen na afloop van de oorlog - in september 1918 - neerstortte en daarbij het leven liet. Het zijn dan nog  alleen de twee overgebleven mannen, Carlo Guzzi en Giorgio Parodi, die samen aan de slag gaan om de droom te verwezenlijken. Het latere logo van de adelaar is natuurlijk een hommage aan de verongelukte kameraad Ravelli....

De enige verbintenis tussen de twee mannen was de wil om het voorgenomen plan te realiseren. Op andere vlakken hadden ze weinig gemeenschappelijks. Parodi was de afstammeling van een zeer welgestelde familie, terwijl Caro Guzzi afstamde van de lagere sociale klassen uit de voorsteden van Milaan. Ze waren echter bereid naar elkaar te luisteren en dat was - naast de ondersteuning van Parodi´s vader - mede van doorslaggevende betekenis voor het welslagen van de startende onderneming.

Daarbij kwam nog dat de beide karakters totaal verschillend waren; Carlo was een stille in zichzelf en in zijn werk gekeerde tijdgenoot die financieel geen enkel risico nam; Parodi daarentegen was impulsief en een kleurrijke figuur. Deze karaktercombinatie is er vermoedelijk verantwoordelijk voor dat succes in het verschiet lag. Zou alleen Carlo Guzzi op zichzelf aangewezen zijn dan zouden zijn geniale ideeën niet eens het levenslicht hebben gezien. Mocht aan de andere kant Parodi het voor het zeggen hebben gehad dan zou de onderneming als een komeet omhoog geschoten zijn maar tegelijkertijd ook evenzo snel weer teloor zijn gegaan.

 Het eerste prototype dat in het midden van de jaren 20 met hulp van de plaatselijke smid in de kelder van de ouderlijke woning gefabriceerd werd, kon de goedkeuring van Parodi´s vader wegdragen...sterker nog hij straalde en was zichbaar onder de indruk. Hij hield zijn woord, stelde de nodige financiële middelen beschikbaar en daarmee kon de Moto Guzzi geschiedenis haar loop nemen.

Dit prototype kreeg de benaming GP mee; de letters stonden voor Guzzi en Parodi. De motorfiets bood in het heersende tijdsbeeld een aantal innovatieve oplossingen. De dominant aanwezige 500 cc motor was mede ontwikkeld door enkele belangrijke details uit de luchtvaart toe te passen. De eencilinder had vier kleppen, die door een bovenliggende nokkenas aangestuurd werden. De Bosch magneetontsteking zorgde voor de stroom. In het oog springend was de positie van de eencilinder motor. Deze zou voor de komende decennia het karakter van het merk bepalen. Het liggende blok vormde samen met de versnellingsbak een geheel. Het buiten de motor geplaatste vliegwiel is ook een van de meest in het oog springende kenmerken van het merk. In de volgsmond ook wel de worstsnijmachine genoemd.  De verhouding slag-boring (88 maal 82mm) zou ook later weer terugkeren. De maximale prestatie was 12 PK en daarmee haalde de motor een topsnelheid van 100km/u. De motor werd in groen uitgevoerd zonder dat op de tank het latere Guzzi logo prijkte. Voor die tijd was alles nieuw: de primaire aandrijving middels tandwielen, de horizontale plaasting van het blok en versnellingsbak als ook de kombinatie van een grote boring en een kleinere slag. Het frame was een solide constructie die bestond uit twee buizen waartussen de motor geplaatst werd. Twee in het oog springende veren bij het balhoofd, moesten de wegoneffenheden opvangen. Spatborden, een verend zadel en een rem in de achternaaf completeerden de motor. In de voorste naaf was een reusachtig tandwiel voor de kilometerteller aangebracht. De drieversnellingsbak werd door middel van een handgreep die aan de tankzijde was aangebracht, bediend.

Op 15 december 1920 werd de motor - op dat moment tot Moto Guzzi gedoopt - in het tijdschrift "Moto-Ciclismo" officieel voorgesteld aan het grote publiek. Giorgio Parodi stond erop dat niemand zijn initialen op geen enkele wijze in verband kon brengen met deze motor. Ten slotte - zo gaat het verhaal- kwam Carlo als ontwerper de eer toe.

Het is 15 maart 1921. Met een startkapitaal van 500000 lire wordt in Mandello de "vennootschap Moto Guzzi" opgericht. En zoals te lezen valt in artikel 4 van het inschrijvingsdocument houdt de onderneming zich bezig met "de fabricage van en handel in motorfietsen als ook met iedere andere activiteit die samenvalt met de metaalindustrie".

En zo worden de eerste stappen gezet in een legendarisch avontuur, het debuut van een merk dat de 20e eeuw met haar ups en dows zou overleven. Emanuel Vittorio Parodi, zijn zoon Giorgio Parodi en Carlo Guzzi zijn de aandeelhouders van het bedrijf.

Oprichtingsakte uit 1921

Zoals gezegd vertoont de motor van de GP typische kenmerken uit de vliegtuigtechniek, die voor Carlo Guzzi  geen geheimen meer kent. De motor geldt als revolutionair en is zijn tijd ver vooruit.Omdat de productie van de 12 PS sterke  500 cc motor met een topsnelheid van 100 km/u en een compressie van 3,5:1 erg gecompliceerd was, moesten beiden toegeven dat een dergelijke inspanning voor een serieproductie veel te duur uitpakte.

"GP" 1920 "Tipo Normale"

In 1921 verscheen een een vereenvoudigde versie van de Tipo Normale. Het is de eerste machine die de naam Moto Guzzi meekrijgt met het adelaarslogo - het logo van de Aeronautica Militare - ter herinnering aan Ravelli. De Tipo Normale kwam aldus met een meer conventionele uitvoering op de markt: de meest in het oog springende verandering was de terugkeer naar twee kleppen  en het ontbreken van de bovenliggende nokkenas. De kleppen lagen tegenover elkaar, waarbij de inlaatklep - aangestuurd door stoterstang -i n de kop hing en de uitlaatklep opzij stond. Deze constructie werd later door andere motorfietsfabrikanten overgenomen. De gekozen oplossing paste destijds dan ook goed in de technische tijdgeest.

De Tipo Normale  1921-1923

De Tipo Normale had 8 PK en een topsnelheid van 80 km/u. Het verbruik was 1 liter op 30 kilometer. Standaard beschikte de motor over een middenbok. Ook dit werd  door andere merken overgenomen. Omdat omvangrijke reclamecampagnes aan het begin van de eeuw niet vanzelfsprekend waren, wordt vooral aan wedstrijden deelgenomen om naamsbekendheid te krijgen onder een groot publiek. En zo is ook het debuut van Moto Guzzi op het renparcours.......

wordt vervolgd!!